Начало строительства БАМа

В истории строительства Байкало-Амурской магистрали есть даты и события, без упоминания которых невозможно воссоздать всю картину стройки.
Впервые идея о сооружении широтной железной дороги, проходящей по северной оконечности озера Байкал с выходом к Тихому океану, была выдвинута еще в конце XIX века. В 1906 году к идее дороги-дублера Великого сибирского пути опять вернулись. Было предложено построить новую Северо-Байкальскую железнодорожную линию с примыканием к Амурской дороге. В 1911-1914 годы были выдвинуты проекты соединения с действующей железнодорожной сетью района Ленских золотых приисков. Частные инвесторы профинансировали прокладку отдельных веток от Транссиба к принадлежавшим им месторождениям, но это было локальным решением проблемы. Планам по дальнейшему развитию помешала сначала Первая мировая война, а затем — революция и Гражданская война. Вновь к идее строительства железной дороги параллельно Транссибирской магистрали вернулась уже Советская власть.
В 1924 году Совет труда и обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны, в котором были впервые намечены контуры «второго Транссиба». В 1930 году будущая железная дорога обрела собственное имя — Байкало-Амурская магистраль (БАМ). 1932 год — вышло постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 13 апреля 1932 г. № 542 «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». В первоначальном варианте расположение трассы БАМа рассматривалось в пределах Восточного участка от ст. Уруша (Забайкальская ж.д.) на север, в район зимовья Тында, затем на восток, к селу Пермское (будущий г. Комсомольск-на-Амуре).
Противоречие между высокими плановыми ориентирами по строительству БАМа и скудным обеспечением новостройки привело к тому, что контроль над сооружением магистрали был передан из НКПС самому могущественному ведомству — ОГПУ (НКВД). Главной рабочей силой строительства стали заключенные. Так была создана одна из самых мощных лагерных систем — БАМлаг, которая и выполняла весь комплекс работ по БАМу, а также по строительству вторых путей восточного участка Транссиба.
Планы были грандиозными: всего за четыре года в глухой тайге вдали от промышленных центров и баз снабжения построить новый рельсовый путь протяженностью 2000 км. Первый начальник строительства С.В. Мрачковский уже в конце 1933 года был освобожден от занимаемой должности, позже осужден как «враг народа» и расстрелян. Руководителем стройки стал Нафталий Аронович Френкель — личность легендарная. Он начал свою головокружительную карьеру, будучи сам заключенным, на строительстве Волго-Балтийского канала. Еще в конце 1920-х годов он написал письмо И.В. Сталину, в котором обосновал пользу использования труда заключенных для государства.
В лагере Френкель дослужился до начальника производственного отдела и был не только досрочно освобожден, но даже награжден орденом Ленина. В последующем Н.А. Френкель стал начальником Главного управления лагерей железнодорожного строительства НКВД.
В 1938 году по линии Бам-Тында открылось рабочее движение поездов и появилась возможность дальнейшего ведения работ на главной трассе БАМа. К этому времени была построена и начата временная эксплуатация линии Волочаевка-2 — Комсомольск-на-Амуре, открывающая фронт работ по БАМу на запад и на восток к Советской Гавани. В довоенные годы были также развернуты строительные работы на линии Известковая — Ургал — третьем выходе к БАМу, на западном подходе от Тайшета через Братск к Лене (Усть-Кут).
С началом Великой Отечественной войны работы по строительству БАМа были сокращены, а через год все начатые объекты законсервированы. В 1942 году, когда возникла острая необходимость срочного строительства вдоль линии фронта Волжской рокады, для ее сооружения были использованы рельсы с линии Бам — Тында. Тогда о БАМе впервые заговорили как об «обреченной дороге». И только по специальному постановлению Госкомитета обороны в 1943 году было возобновлено строительство восточного участка от Комсомольска до Совгавани. После окончания войны некоторые работы по БАМу выполнялись силами ГУЛАГ-НКВД. Но тогда вести масштабное строительство было невозможно: страна восстанавливала хозяйство, разрушенное войной.
В целом в 1930-50-е гг. построено свыше 1 тыс. км рельсового пути, проложены соединительные ветки от Транссиба к БАМу, частично освоена территория, прилегающая к новой железной дороге, подготовлен огромный объем инженерно-технической, изыскательской и проектной документации. Эта база позволила вести успешное строительство БАМа через несколько десятилетий.